教機器人開車的老司機
如果說自動駕駛解放了人類的雙手，那自動駕駛工程師就是一個為解放人類雙手而堅守的職業。
文|《中國企業家》記者 高歡歡編輯|李薇
“人與機器到底誰更聰明？”
在《中國企業家》采訪張涵青團隊的同一天，馬云和馬斯克在世界人工智能大會上進行了“火星撞地球”式的激辯交鋒。
關于這個話題，張涵青顯然是糾結的：“機器比人更聰明？不，我相信人類的智商，但我也相信我們研發的自動駕駛技術可以干掉人！”
張涵青是一名自動駕駛工程師，他所在的嬴徹公司是一家商用車自動駕駛科技公司。在上海臨港測試場地，《中國企業家》記者見到了張涵青，并體驗試乘了一輛自動駕駛樣車。
人工智能已經進入我們的生活。它不再是那些炫酷稱奇的電影橋段。自動駕駛汽車依靠人工智能，視覺計算，雷達，監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。
自動駕駛，被稱為人工智能領域中最難以落地的技術之一，自誕生以來就對人類充滿著吸引力，發展自動駕駛也幾乎成為全球共識。正如操作系統之于手機，電腦，自動駕駛被視作未來出行領域的一項基礎能力。
張涵青的履歷覆蓋了捷豹，路虎等知名汽車企業。如今，他的工作和以往不太一樣，其中有一項就是自動駕駛卡車的測試。他需要坐在副駕駛座上，持續跟蹤，記錄并對比自動駕駛車輛的各項數據，并對數據不斷進行修正。
自動駕駛行業的飛速發展，促使在這個領域出現了不少新的職業機會。事實上，除了工程師，自動駕駛領域還離不開一個新的工種——被稱為“數據喂養員”的自動駕駛重卡測試員。
每次測試，測試員坐在駕駛座，他需要對車輛操作系統非常熟悉，在車上的工作除了及時關注路況，進行一些人工輔助操作外，還需要記錄車輛運行過程中的數據，結合試車感受，形成自己的判斷，對系統優化向感知，算法等相關的工程師反饋數據，并提供建議。
一場無人駕駛重卡汽車的測試下來，少說也得一天時間。在狹小的駕駛空間內，工程師和測試員一待就是半天。如果說自動駕駛解放了人類的雙手，那自動駕駛工程師和自動駕駛測試員，就是一個為解放人的雙手堅守的職業。
教機器像人一樣開車
自動駕駛工程師及測試員都是新興職業。2019年初，人社部正式發布公告，擬發布的15個新職業，包括人工智能，物聯網，大數據，云計算的工程技術人員，無人機駕駛員等。這些新職業幾乎都指向最火爆最有潛力的領域。
有著20多年常規駕齡的趙海峰是一名自動駕駛重卡測試員。他曾是一名長途卡車司機，跑過全國大部分的高速路線，直言自己從小就喜歡車，夢想就是做一名賽車手。今年年初，偶然被同行推薦，趙海峰進入了自動駕駛領域。
由于是個新職業，趙海峰很少向人介紹自己是自動駕駛重卡測試員，包括他的家人和朋友，也幾乎都不會聊到這種話題，“怕他們不懂，也解釋不清楚。對于其他同行，也沒法延展話題，我覺得他們會把天聊死。”
談及這個職業對個人帶來的新變化，趙海峰表示：“做測試員之后，與機器的溝通加強了，也更了解機器了。這個職業就是要讓機器像人一樣開車，所有的動作都是事出有因的。”
“做了測試員之后，我覺得自己好像升華了，之前重復性的駕駛工作還是很有價值的。”趙海峰笑道。無人駕駛測試偏重于場景化測試，要求測試員對車輛操作系統非常熟悉，暴能特區關注車輛在場景下的具體表現。
在測試過程中，測試員和工程師的注意力高度集中，他們需要在同一路段來回重復，有時候在車上面調試三四個小時不下車也是常有的事兒。這樣才能加深車輛對地圖規劃路線的熟悉和感知程度，所以對測試員的專業度，經驗以及臨場反應和處理問題的能力都有一定的要求。
“測試在很多情況下是不可控的，會出現很多意想不到的狀況，比如今天一直下大雨。這份工作讓我一直在接觸新東西，就不會太倦怠。”45歲的趙海峰，在事業的瓶頸期遇到了無人駕駛，實現了職業的轉型。
電子商務的發展與貿易量的增長，全球物流行業的市場規模越來越大。投資和市場分析機構Al Masah Capital發布的報告數據顯示，全球物流市場規模預計在2024年將達到15.5萬億美元。
不過，在整個道路運輸物流成本結構中，運輸成本占到整個物流成本的比重基本上在50%-60%。整個運輸成本細分下來，人力成本和燃料成本占到整個運輸成本中40%，因此，降低這兩項成本，就能將整個物流行業的成本大幅降低。
無人駕駛卡車直接取代了司機的地位，大大節省了人力成本。而且，研究顯示，無人駕駛卡車在列隊行駛的狀態下能夠節省油耗。此外，長途卡車發生交通事故的概率非常高，相比之下，無人駕駛卡車則可以連續不休地行駛，不必擔心司機疲勞駕駛等問題，從而減少了交通事故的發生。
在中國，目前有超過1600萬貨車司機在交通運輸行業工作，他們承擔著76%的貨運量，形成了一個價值3000億美元的產業。未來，無人駕駛卡車的普及勢必會對這一群體造成巨大的沖擊。
談到自動駕駛大潮奇點臨近，無數傳統長途貨運駕駛員可能會面臨失業時，趙海峰慶幸自己完成了職業轉型，同時他也坦言依然會有危?感，并且比較擔心此前和他一起跑長途貨運的司機兄弟們。
“我們最主要的目的是干掉人”
身處人工智能這個上升行業的人們，似乎已經看到了更遠的未來。
“我們目前工作最主要的目的是取代人。”張涵青這樣定義自己的工作，“人的大腦算力這么強，那么有創造性，開個車太浪費了，干嘛要去做重復性的，沒創造力的工作？”
張涵青坦言，因為從事自動駕駛行業，在日常的駕駛過程中，看到相關的場景，總會不自覺地代入到“如果是重卡貨運的狀況，會怎么寫（程序）”的疑問里。他自嘲：“我們都是有病啊，已經很神經質了。”
“我認為，未來人工智能并不會比人更聰明，我對人工智能比人類更聰明是悲觀的，現在的人工智能完全不知道自己在干什么，其實就是拿大數據的方法強行建立關聯性，用過去的數據來預測現在，大數據本質上并不是推理，只有歸納，而不是真正的理解。”張涵青強調，人工智能本質上就是計算機，機器是沒法代替人類思考的，它不懂其行為背后的規律。
張涵青預測：“如果說，暴能特區未來人工智能可以取代人的工作，那只能說明這個人的工作具有高度重復性，并且是高度可預測的，比如不需要做決策的電話接線員，訂餐員，流水線的工人等，現在已經都被異化了。”不過，張涵青承認自己會焦慮，因此三十多歲的他掉發已經很嚴重了，而這些都是機器不會有的煩惱。
另一位自動駕駛算法工程師張勝琦則表示：“人工智能取代人類有什么可焦慮的？不用著急，人一輩子呢，能活一百歲。”他表示，之前在美國時五點下班，下班后很焦慮，不知道該做什么。反觀國內的快節奏，因為太忙，反而不焦慮了。所以，干嘛要五點下班？”
針對自動駕駛的商業化落地，張涵青認為，自動駕駛行業，目前還沒有一個公認的標準，單看某項指標不一定有代表意義。其次，也沒有更好的評價自動駕駛的可驗證的標準。
“程序寫多了，自我表達的實現就一定要精確，不然機器不認你。”張涵青表示。和機器的互動，在一定程度上也塑造了他性格里的嚴謹和活躍的思維方式。
從測試場回來的路上，張涵青的車里一直播放著甜美的日語歌曲，“游戲就是一種安慰劑效應，和組樂隊，看數學書，閑著沒事兒自個兒呆著同理。”寫代碼，做程序看起來很枯燥，但是如果想像成游戲一樣升級打怪，就會愉悅很多。
